In de Rotterdamse Europahaven ligt containerschip Mette Maersk flink indruk te maken met haar formaat: 400 meter lang, 18.000 containers aan boord. Vertegenwoordigers van de Deense containerrederij Maersk, Shell, Havenbedrijf Rotterdam en verschillende Nederlandse multinationals uit de Dutch Sustainable Growth Coalition (DSGC) kwamen dit voorjaar speciaal naar de Europahaven om het blauwe containerschip uit te zwaaien voor een bijzondere vaart. De Mette Maersk koerst naar Shanghai, gedeeltelijk op biobrandstof van gebruikt frituurvet.

De varensgasten in de Europahaven kennen elkaar van de vergadertafel. Ze hebben eerder maandenlang onderhandeld over de omvang en over de randvoorwaarden van de proef met biobrandstof. En in laboratoria zijn de samenstelling van de brandstof en de effecten op de scheepsmotor uitgebreid getest. Nu zien ze het in werkelijkheid gebeuren. Naast de Mette Maersk ligt een bunkerschip die de containerreus voorziet van het mengsel van biobrandstof en reguliere brandstof. Voor deze gelegenheid wapperen twee fiere vlaggen op de kajuit van de bunkerboot; van Shell en van Maersk.

Voor de vaart met de schonere brandstof is het volgende bedacht: het eerste deel van de route vaart de Mette Maersk op een mengsel van zeven procent biobrandstof. Als dat voorspoedig gaat, schakelt het schip over op een hoger percentage: twintig procent.

Door het gebruik van biobrandstof verscheept de Mette Maersk omgerekend 2.000 containers duurzaam naar de andere kant van de wereld. Maersk projectleider David Samad maakt trots een foto van het schip van zijn rederij. Volgens Samad is deze proef een belangrijke stap in het verduurzamen van de scheepvaart, zeker gezien de schaalgrootte. “Als we het hier kunnen, kunnen we het ook op andere schepen, en hopelijk ook bij andere rederijen.”

Op 21 juni 2019 presenteert de DSGC de belangrijkste resultaten en vervolgplannen van de pilot  Clean Shipping tijdens Sail op Scheveningen. Aanmelden kan via deze website.

Duurzaam verschepen
Voor het laten slagen van een dergelijk initiatief is de betrokkenheid van verschillende bedrijven noodzakelijk. Ten eerste, en misschien wel het belangrijkste, zijn er ondernemingen nodig die veel lading over de wereld verschepen. Die zijn er in Nederland. Ze laten zich voor deze proef vertegenwoordigen door het samenwerkingsverband DSGC. Deze coalitie van Nederlandse multinationals streeft naar duurzame groei en nam het initiatief voor deze proef. DSM, FrieslandCampina, Heineken, Philips en Unilever besloten mee te doen.

Kim van Neer is bij chemieconcern DSM verantwoordelijk voor de distributie van producten over de wereld. Dat wil ze zo duurzaam mogelijk doen. “Onze klanten gaan steeds nadrukkelijker duurzaamheid eisen”, licht ze de deelname van DSM toe. Diezelfde reactie geeft haar functiegenoot bij FrieslandCampina, Walter Vermeer. Hij grijpt tevens terug naar de oorsprong van zijn bedrijf. “FrieslandCampina is een coöperatie van melkveehouders. Dan past het natuurlijk om zuinig om te gaan met natuurlijke bronnen.”

Van Neer en Vermeer benadrukken dat het noodzakelijk is om als bedrijfsleven samen te werken. “DSM is een grote onderneming, maar mondiaal gezien geen grote verlader”, vertelt Van Neer. “Met slechts een paar containers op een schip kun je de scheepvaart niet verduurzamen. We zullen samen een vuist moeten maken.”

Dat lukt bijvoorbeeld in DSGC. Vermeer noemt verder het Biceps Network, waarvan FrieslandCampina een van de initiatiefnemers is. “Het doel van Biceps is zorgen dat verschillende multinationals gezamenlijk rederijen in een online systeem kunnen beoordelen op duurzaamheid. Dat maakt het voor deze bedrijven mogelijk hun lading op zo’n manier toe te wijzen dat deze duurzamer wordt verscheept. Het zet rederijen aan duurzamer te gaan varen.”

Groene ambities
Dit is meteen de tweede noodzakelijke partij: een rederij met groene ambities. Het Deense Maersk, de grootste containerrederij ter wereld, heeft uitgesproken uiterlijk in 2050 CO₂-neutraal te zijn. “Deze proef is een goed voorbeeld van de rol die we graag willen spelen in het verduurzamen van de mondiale zeevaart”, vertelt Samad.

Maar met een groene ambitie alleen kom je er niet. Maersk wil ook winst maken en zijn bedrijfsrisico’s zo veel mogelijk beperken. Met dat dilemma zit de rederij om tafel met de bedrijven die containers met producten naar de andere kant van de wereld willen sturen. Uiteindelijk besloot Maersk deze proef te laten starten met een mengsel met ‘slechts’ zeven procent biobrandstof. “Dit is de eerste keer dat we dit type biobrandstof testen op een commerciële vaart”, verklaart Samad de keuze. “Maar we weten ook dat een hoger percentage interessanter is voor de scheepvaart en een groter effect heeft op de CO₂-reductie. Daarom schakelen we later over op een hoger percentage.” Uit voorzorg gaan technici mee en reserveonderdelen. “We krijgen met deze proef een beter inzicht in de technische, operationele en commerciële mogelijkheden van biobrandstof in de scheepvaart”, aldus Samad.

Biobrandstof
Dan is er nog een derde partij nodig, een leverancier van brandstof, in dit geval Shell. Pepijn van den Heuvel is namens het energieconcern betrokken bij de proef. Shell vervaardigt al jaren biobrandstof voor het wegvervoer. Voor de scheepvaart is het experimenteren met schonere brandstoffen nog relatief nieuw. “Jaarlijks verbruiken schepen zo’n 250 miljoen ton stookolie. Zeker in de zeevaart is de uitstoot fors. En dan helemaal bij de grootste zeecontainerschepen van de wereld, zoals de Mette Maersk”, vertelt Van den Heuvel. “Om de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen, gaan we op zoek naar schonere brandstoffen en duurzame alternatieven.”

Die ontwikkeling komt nu op gang, mede aangezwengeld door scherpere wetgeving die zwaveluitstoot vanaf 2020 aan banden legt. Wereldwijd zijn er investeringen in nieuwe raffinaderijen - waaronder Shell Pernis - die aardolie hoogwaardig kunnen verwerken. Daardoor blijft minder hoogzwavelige stookolie over. Een restproduct waar schepen traditioneel op varen. Daarnaast zijn nieuwe biobrandstoffen in ontwikkeling.

“Bij grote zeeschepen is het geen kwestie van ‘je stopt het erin en het werkt’”, weet Van den Heuvel. “Het is ingewikkelder dan dat.” Hij doelt op de specificaties van de scheepsmotor, die voor ieder schip uniek zijn. Een van die specificaties is dat de brandstof geen biocomponenten mag bevatten. Van den Heuvel: “Als we dat toch willen, dan zullen we dat dus uitgebreid moeten testen. Blijft de brandstof goed gemixt? Wordt de biobrandstof niet uit de scheepmotor gecentrifugeerd? Blijft het mengsel stabiel op hoge temperaturen? Blijven er geen resten zitten in de leidingen? Ontstaan er filterproblemen?” Uit de tests bleek dat het brandstofmengsel goed werkt in de motor van de Mette Maersk, met wat kleine aanpassingen aan de motorinstellingen. 

Innovatie stimuleren
In de energietransitie van de scheepvaart wenden ook de havenautoriteiten hun invloed aan: de vierde noodzakelijke speler voor een groenere scheepvaart. Het Havenbedrijf Rotterdam ondersteunt het bedrijfsleven om proeven zoals die met de Mette Maersk mogelijk te maken. Bijvoorbeeld door grondposities uit te geven aan bedrijven die schonere brandstoffen produceren, door stimuleringsfondsen beschikbaar te stellen - die voor deze proef overigens niet zijn gebruikt - en door wereldwijd afspraken te maken met andere havenbedrijven. Zo is vorig jaar september door een aantal grote wereldhavens het World Ports Climate Action Program gepresenteerd, dat als doel heeft de uitstoot van broeikasgassen in de scheepvaart te reduceren.

Nico van Dooren geeft binnen het Havenbedrijf Rotterdam leiding aan het zogenoemde energietransitieteam. Het Havenbedrijf volgt de verschillende oplossingen om de scheepvaart te verduurzamen nauwlettend. Zo is elektrische aandrijving in ontwikkeling, net als vloeibaar aardgas (LNG) en synthetische brandstoffen, gemaakt door zon- of windenergie. Van Dooren noemt het gebruik van biobrandstof een tussenstap: “Maar wel zo’n lange dat het waard is erin te investeren.”

“Het zal ook wel moeten”, stelt hij. “Door de groeiende logistiek stijgt de mondiale CO₂-uitstoot in absolute zin nog steeds. We kunnen niet wachten op andere technieken. Met het gebruik van biobrandstof koop je tijd voor de ontwikkeling van technieken die compleet CO₂-neutraal zijn.”

Bemoedigende resultaten
In de periode na Rotterdam is de Mette Maersk het Suezkanaal gepasseerd en via de Somalische kust de Indische Oceaan overgestoken. Samad heeft vanuit zijn kantoor in Denemarken geregeld contact met de bemanning: “We hebben zowel de zeven procent als de twintig procent biobrandstofmix getest en alles verloopt zoals we bij aanvang voorspelden. Het zijn zeer bemoedigende resultaten.” Ook bij Shell zijn ze tevreden over de test. Van den Heuvel: “Het biedt perspectieven om deze test een vervolg te geven, hopelijk bij meerdere schepen en met hogere percentages biobrandstof.”

Scheepvaart niet in Klimaatakkoord
De scheepvaart is verantwoordelijk voor ruim twee procent van de wereldwijde CO₂-uitstoot. Om de scheepvaart duurzamer te maken, is een stok achter de deur essentieel: wetgeving die verplicht om schoner te varen. In de scheepvaart, een mondiale sector die niet aan landenwetgeving is gebonden, is dat niet eenvoudig. Net als het vliegverkeer is de scheepvaart niet opgenomen in het Parijse Klimaatakkoord. Dat betekent dat er tot voor kort geen harde afspraken waren om de uitstoot van broeikasgassen in de scheepvaart terug te dringen. Dat veranderde vorig jaar, toen de International Maritime Organization (IMO) uitsprak de CO₂-uitstoot van de scheepvaart in 2050 met minimaal vijftig procent te willen verminderen ten opzichte van 2008. Het voornemen wordt gezien als belangrijke eerste stap naar groener varen.

Zwaveluitstoot aan banden
Een andere stap in het verduurzamen van de scheepvaart is het aan banden leggen van de zwaveluitstoot. Die is nu nog gemaximaliseerd tot 3,5 procent op open zee. Vanaf 1 januari 2020 mag dat nog maar 0,5 procent zijn. De vraag naar deze laagzwavelige stookolie zal naar verwachting flink stijgen, net als de prijs. De Shell-raffinaderij in Pernis zegt de vraag naar schonere brandstoffen voor zeeschepen aan te kunnen. Onlangs maakte de internationale scheepvaartorganisatie IMO bekend dat op plekken waar de laagzwavelige brandstof nog niet aanwezig is het tijdelijk toegestaan blijft de conventionele stookolie te bunkeren.

De Mette Maersk
Lengte: 400 meter
Capaciteit: 18.000 containers
Brandstof: een mengsel met tweede generatie biobrandstof van 7% en 20%
Biobrandstof: 540.000 liter (80 tot 85% besparing van CO₂-uitstoot ten opzichte van reguliere brandstof)
Reguliere brandstof: 1.460.000 liter
Totale CO₂-reductie: 1,5 ton CO₂
Duurzame winst: 2.000 containers duurzaam verscheept

Facts & Figures
CO₂-uitstoot door scheepvaart: ruim 2% van de totale mondiale uitstoot
Stookolie per jaar: 250 miljoen ton
Totaal aantal zeeschepen: circa 20.000
Aantal containerschepen: 5.000
Aantal zeer grote containerschepen: 120

Noodzakelijke partijen voor een duurzame scheepvaart
Bedrijven die lading duurzaam willen laten verschepen: DSGC
Een rederij met groene ambities: Maersk
Een leverancier van biobrandstof: Shell
Een haven die bedrijven stimuleert te innoveren: Havenbedrijf Rotterdam